En août 2026, un Citroën ë-Berlingo de 2024 sert une équipe municipale de quatre agents dans une commune rurale et touristique des Landes. Kilométrage : 14 000 km. Sur les 6 900 km les plus récents, à 16 km/h de moyenne (petits parcours, arrêts fréquents), la consommation relevée est de 19,9 kWh/100 km. Le véhicule a remplacé un Renault Kangoo diesel en 2024. Un Renault Master gazole reste au parc : il a dû être décrassé, mal adapté aux enchaînements de trajets courts.
Ce n’est pas un essai presse. C’est un usage de terrain — bâtiments, espaces verts, poubelles municipales, tâches de cantonnier. Une partie de l’équipe a d’abord refusé de conduire l’électrique. Aujourd’hui, les quatre agents estiment qu’il fait le travail, plus agréable qu’un thermique équivalent, et qu’on n’a plus un aller-retour d’une dizaine de kilomètres pour le plein.
Pour AutoSuivi, l’enjeu n’est pas de vendre un modèle : c’est de savoir quand un utilitaire électrique tient en flotte légère, ce que coûtent les kWh, quels défauts budgéter, et comment un carnet plus un calcul TCO évitent de comparer uniquement le prix d’achat.
En bref
| Point | Fait vérifié (usage municipal, Landes, 2026) |
|---|---|
| Véhicule | Citroën ë-Berlingo 2024, moteur 100 kW |
| Parc | 4 agents ; a remplacé un Kangoo diesel ; un Master gazole reste |
| Kilométrage | 14 000 km au moment du témoignage |
| Conso réelle | 19,9 kWh/100 km sur 6 900 km, à 16 km/h de moyenne |
| Autonomie tableau de bord | Annonce 250 km → moins de 200 km réellement |
| Recharge | Prise non renforcée 20 A ; courant réel 6 à 8 A (câble marqué 16 A) |
| Astuce SoC | Branchement 17 h à ~90 km affichés → 210 km le lendemain 8 h (pas le 100 %) |
| Chimie | Batterie NMC ; pas de consigne 80 % à bord ; appli jugée trop rudimentaire et payante |
| Manque cité | V2L absent, alors que l’outillage électroportatif et les coupures locales le rendraient utile |
Chiffres issus d’un témoignage d’usage professionnel publié en août 2026. Ils décrivent ce véhicule et ce mix de trajets — pas une moyenne nationale, ni une fiche WLTP.
Pourquoi ça marche en flotte municipale
Le profil est presque un manuel : peu de kilomètres par jour, beaucoup d’arrêts, un lac et un camping à proximité, des habitants sensibles au bruit tôt le matin. L’autonomie n’est pas le critère n°1. Malgré un manque d’efficience, l’équipe n’a pas besoin de surveiller la jauge comme un commercial à 400 km d’autoroute.
Pour une mairie, un artisan ou une petite entreprise de services :
- Cartographier les km réels (journée type, pic saisonnier).
- Séparer les véhicules « retours atelier chaque soir » des « longue distance / autoroute ».
- Ne pas juger l’électrique sur le pire trajet annuel, ni le diesel sur le meilleur.
Le Kangoo a cédé la place à l’électrique pour le quotidien. Le Master gazole illustre le piège inverse : un diesel trop souvent en petits parcours s’encrasse. Le décrassage est une ligne de TCO (atelier, immobilisation, parfois FAP). Sur ce type de flotte, le coût au kilomètre se joue sur énergie + entretien + immobilisation, pas sur le 0–100 km/h.
19,9 kWh/100 km : ce que ça coûte
19,9 kWh/100 km à 16 km/h, ce n’est pas une conso d’autoroute. C’est une conso de tournée, avec arrêts et accessoires. Peu efficient selon le témoin — mais mesurable, donc budgétable.
Formule (voir aussi coût de recharge) :
Coût énergie / 100 km = kWh/100 km × prix du kWh
Exemples étiquetés comme illustrations, à partir de la conso relevée :
| Tarif kWh (exemple) | Coût / 100 km | Coût / km | Pour 14 000 km |
|---|---|---|---|
| 0,16 € (heures creuses, ordre de grandeur) | 3,18 € | 0,032 € | ~446 € |
| 0,22 € (heures pleines, ordre de grandeur) | 4,38 € | 0,044 € | ~613 € |
| 0,45 € (borne publique AC, exemple) | 8,96 € | 0,090 € | ~1 254 € |
Ces tarifs ne sont pas ceux de la commune (non publiés). Ils montrent l’écart site vs borne publique. Ici, la recharge se fait sur une prise 20 A non renforcée.
Illustration diesel, même gabarit : 7 L/100 km à 1,75 €/L = 12,25 €/100 km. L’énergie électrique en tournée courte coûte souvent 2 à 4 fois moins que le gazole si vous rechargez sur site. Sur borne rapide, l’avantage fond — estimez le trajet avant de généraliser. Sur 14 000 km, l’écart se compte déjà en centaines d’euros, à additionner à l’entretien, l’assurance et les pneus. Pour le total : calcul TCO (gratuit, sans compte).
TCO : ce que le diesel de tournée paie en plus
Le TCO n’est pas le prix catalogue. Quatre postes pèsent souvent plus :
- Énergie — litres vs kWh, mix réel (site / public).
- Entretien — vidange, FAP, AdBlue, décrassage vs pneus, freins, 12 V, liquide de refroidissement batterie (entretien VE).
- Immobilisation — un Master à l’atelier, c’est une tournée reportée.
- Temps perdu — A/R station (~10 km cités) vs câble le soir à l’atelier.
Autre ligne : le silence. Autour du lac, des campeurs sont présents. Un diesel tôt le matin réveille ; l’électrique passe. Les habitants du village ont aussi fait des retours positifs. Ce n’est pas un kWh, c’est de la qualité de service — concret pour une commune touristique.
Les défauts, tels quels
Tableau de bord daté
Combiné proche d’un Berlingo thermique : aiguille, peu d’infos VE. Pas de pourcentage de batterie. Afficher la conso instantanée efface les autres données. Rassurant pour un primo-accédant ; pauvre pour piloter la charge.
Autonomie affichée trop généreuse
Quand le combiné annonce 250 km, l’équipe n’en fait même pas 200 (écart d’au moins 20 %, usage déjà lent). En flotte, la règle utile n’est pas le chiffre du tableau : c’est l’historique km / kWh.
Pas de limite 80 %, appli payante
Batterie NMC. Rien à bord pour arrêter à 80 %. L’appli smartphone : trop rudimentaire et payante — abandonnée. Le constructeur n’a pas proposé de consigne SoC.
Parade : brancher vers 17 h à ~90 km affichés ; le lendemain 8 h, ~210 km (pas 250). Ce n’est pas un vrai BMS 80 % : c’est un minuteur d’équipe. Ça tient si le véhicule rentre chaque soir ; ça casse si trois agents se relaient sans consigne écrite.
Prise 20 A, 6–8 A, 15 h pour 130 km
Prise non renforcée 20 A. Courant réel 6 à 8 A (boîtier câble : 16 A). En quinze heures : ~130 km d’autonomie récupérée. Suffisant parce que les km quotidiens sont faibles. Si la saison touristique double les tournées, ce débit devient le goulot. Le temps de recharge n’est pas qu’un sujet 800 V : en flotte, c’est « le câble a-t-il fini avant la prise de poste ? ».
Pas de V2L
Outillage électroportatif parfois à plus de 2 km de l’atelier (percuteur gourmand en batteries). Le V2L n’équipe pas ce ë-Berlingo. Année récente sur site : trois tempêtes, un mois d’inondation, trois canicules avec feux de forêt — coupures, volets électriques bloqués, groupes qui ne redémarrent pas. Le V2L n’est pas un gadget camping : c’est de la résilience. Ça ne condamne pas les tournées ; ça doit figurer au cahier des charges du prochain achat.
Ce qui a converti l’équipe
Au début, des collègues refusaient le volant. Ensuite, plus d’autre chose à l’atelier. Un agent essence envisage un VE perso. Deux autres restent prudents (autoroute, peur d’incendie batterie). Tous s’accordent sur le quotidien : plus pratique, plus silencieux, couple utile en franchissement.
Le 100 kW n’est pas vendu comme puissant. La motricité a marqué : routes souvent glissantes, et une roue motrice dans le vide au-dessus d’un fossé. Sur un thermique à différentiel classique, le conducteur estime qu’il ne se serait pas dégagé seul ; l’électrique a reporté le couple. Anecdote, pas norme — mais elle explique un changement d’avis après une semaine de tournée, pas après une fiche WLTP.
Entretien VE : moins de vidanges, pas zéro suivi
L’électrique déplace les postes :
- Disparaissent (ou deviennent rares) : huile moteur, bougies, FAP, AdBlue, courroie.
- Restent : pneus (couple + masse), freins (régénération = moins d’usure et disques oxydés), batterie 12 V, liquide de frein, refroidissement batterie, filtre habitacle, clim.
- Apparaissent : SoH, habitudes de charge (NMC), mises à jour.
Sans consigne 80 % à bord, le carnet sert à noter : pas de 100 % toute la semaine, charge à 17 h, 19,9 kWh/100 km sur 6 900 km. Sinon la connaissance reste dans un seul cerveau.
Détails : entretien d’une voiture électrique. Budget : coût au km et TCO.
Avant de renouveler un utilitaire, calculez le coût de possession sur 4 à 8 ans, estimez un trajet type avec votre conso, puis créez le carnet AutoSuivi (gratuit, sans CB) : km, kWh, pneus, 12 V, CT.
Checklist : 10 étapes avant d’électrifier une flotte légère
- Relevez 4 semaines de km réels (moyenne, max, jours atypiques).
- Classez : retours atelier chaque soir vs déplacements > 150 km / autoroute.
- Mesurez une conso témoin (kWh/100 km) sur le même type de tournée — ici 19,9.
- Divisez l’autonomie affichée par 1,25 tant que vous n’avez pas d’historique (250 → viser < 200).
- Vérifiez la recharge site : prise, courant réel (ici 6–8 A vs 16 A marqués), durée avant la prise de poste.
- Exigez une consigne SoC 80 % ou rédigez une consigne d’équipe (heure, cible affichée).
- Ajoutez le V2L au cahier des charges si outillage loin de l’atelier ou coupures fréquentes.
- Chiffrez le TCO : énergie, entretien, immobilisation, temps de plein — TCO + trajet.
- Faites conduire les réfractaires une semaine, sur leurs tournées.
- Ouvrez un carnet par véhicule : km, kWh, pneus, 12 V, CT, incidents.
En résumé
En août 2026, un ë-Berlingo 2024 (100 kW, NMC, 14 000 km) a convaincu une équipe de quatre agents dans une commune rurale et touristique des Landes, après un Kangoo diesel. Conso : 19,9 kWh/100 km sur 6 900 km à 16 km/h. Défauts : dashboard pauvre, autonomie 250 → < 200 km, pas de limite 80 %, appli payante abandonnée, recharge 6–8 A sur prise 20 A (15 h pour ~130 km), pas de V2L. Qualités : silence (lac, camping, village), agrément, motricité, plus de plein à 10 km, TCO énergie lisible dès la recharge sur site. Le Master gazole restant a rappelé le coût des petits parcours diesel (décrassage).
Pour dupliquer le raisonnement : calculez le TCO, estimez un trajet, puis créez le carnet.
