L’Auto-Journal (27 août 2026) pointe une Mercedes C 300 de break (Classe C S205, mise en circulation décembre 2020, 93 100 km, un propriétaire) à 25 000 € en Allemagne, finition Avantgarde, deux jeux de pneus, vendeur qui s’engage à refaire inspection et CT allemands. Ce n’est pas une offre Leboncoin française, ni un prix déjà négocié, ni une garantie que l’annonce est encore en ligne. Traitez-la comme un cas d’école : diesel + PHEV, grosse décote, batterie haute tension non documentée.
La bonne affaire n’est pas le chiffre 25 k€. C’est : allez-vous brancher, le SOH est-il mesuré, et combien coûte l’arrivée en France ?
En bref
| Point | Détail (à vérifier sur cet exemplaire) |
|---|---|
| Modèle | C 300 de T-Modell, S205 (pas la W206 actuelle) |
| Moteur | Diesel 2.0 194 ch + élec. 122 ch → 306 ch / 700 Nm combinés |
| Boîte / transmission | 9G-Tronic, propulsion (pas 4Matic sur l’annonce citée) |
| Batterie | ~13,5 kWh bruts (souvent ~9,3 kWh utiles), dans le coffre |
| Autonomie élec. catalogue | Jusqu’à 57 km NEDC — en réel souvent 30–45 km |
| CO₂ fiche | Souvent ~32–42 g/km |
| Neuf 2020 | Break déjà > 50 000 € ; L’Argus citait ~59 000 € une Business Line oct. 2020 |
| Annonce | 25 000 €, 93 100 km, Allemagne |
CLTC n’a rien à voir ici (cycle chinois). NEDC ≠ WLTP. Les 1,2–1,6 l/100 km d’homologation supposent une batterie pleine au départ de cycle. Sans prise, vous tractez le pack : conso diesel de familiale lourde, pas de miracle.
Ce que « 300 de » veut dire (et ce que 194 ch ne dit pas)
Le de Mercedes = diesel plug-in. Rare : presque tous les PHEV du marché sont essence. Mercedes a poussé le combo jusque sur Classe C / E, puis le PHEV diesel a quitté le catalogue sur la C restylée. D’où l’intérêt occasion : vous n’en rachèterez pas une neuve.
Puissance commerciale 306 ch, 0–100 souvent ~5,6 s, Vmax 250 km/h. Le diesel OM654 194 ch fait l’autoroute ; le moteur électrique (entre thermique et boîte) fait les premiers kilomètres et l’assistance. Propulsion : en hiver, les pneus hiver de l’annonce comptent plus qu’un logo 4Matic fantasmé.
Coffre : le pack mange du volume (ordres de grandeur presse : ~145 l de moins qu’un C break thermique). Un break « familial » PHEV n’est pas un C 220 d à l’usage bagages.
Recharge : génération EQ Power W205, en pratique souvent AC ~7,4 kW, pas 11 kW ni DC. Une prise renforcée / Wallbox à domicile change tout ; une prise 10 A au garage, moins.
25 000 € : décote réelle, pas cadeau
Moins de six ans, > 90 000 km, premium allemand : perdre plus de 50 % est banal, pas une erreur de marché. Vous achetez équipement + mécanique complexe au tarif d’une compacte neuve moins puissante — phrase de l’Auto-Journal, juste si l’entretien et la batterie suivent.
À 93 100 km, budgétez comme un acheteur, pas comme un lecteur d’annonce :
- SOH batterie HT : l’annonce ne le donne pas. Sans diagnostic (Mercedes STAR / outil équivalent, imprimé daté), partez ou décotez fort. Même logique que notre hub VE d’occasion : un PHEV est un véhicule à batterie.
- Garantie constructeur batterie : souvent 6 ans / 100 000 km (parfois 8 ans selon marché / VIN). Décembre 2020 + août 2026 ≈ 5 ans 8 mois, 93 100 km : vous êtes sur le fil. Exigez le relevé VIN, pas « elle est encore garantie ».
- Freins, trains, AdBlue, FAP, 9G-Tronic (vidange selon carnet), silentblocs, pneus (deux jeux = plus, pas magie).
- HistoVec : inopérant tant que la voiture n’a pas de SIV français. En Allemagne : Fahrzeugbrief, HU/AU, carnet tamponné, factures, idéalement rapport d’historique local. Notre checklist occasion reste la méthode ; adaptez les papiers.
Calculez le TCO sur vos km (gasoil + kWh + assurance + entretien Mercedes), pas sur 1,4 l/100 km de brochure. Le simulateur crédit si vous financez les 25 k€ + frais d’import.
Le PHEV diesel n’est rentable que dans un scénario précis
Relisez hybride simple vs rechargeable : sans câble, le PHEV est une hybride trop lourde.
Profil qui colle : 30–50 km/jour branchés chaque nuit, plus week-ends / tournée autoroute où le diesel OM654 est à l’aise (couple, réserve, souvent meilleur que l’essence PHEV à 130 km/h). Chauffage stationnaire (équipement cité) : confort diesel l’hiver, sans vider autant la petite batterie.
Profil qui ne colle pas : appartement sans prise, 80 % d’autoroute sans jamais brancher, ou 8 km urbains où une hybride simple ou un C 220 d d’occasion fera moins cher à l’entretien.
Estimez un trajet type (gasoil vs kWh domicile). Si le kWh n’entre jamais dans l’équation, n’achetez pas un 300 de.
Crit’Air : un PHEV est en principe en vignette 1 (à confirmer à l’immat). Utile en ZFE, mieux qu’un diesel Crit’Air 2. Ce n’est pas un argument pour ignorer FAP / AdBlue.
Acheter en Allemagne à 25 k€ ≠ poser des plaques françaises
L’annonce est chez un pro allemand (l’Auto-Journal cite Vici Automobiles). Pour un Français :
- Prix affiché souvent hors TVA récupérable ou TTC selon statut — faites préciser TVA, export, facture.
- Transport, plaques transit, immatriculation France (ANTS), possible visite / conformité, CT français après coup.
- Malus CO₂ à la première immat France : un catalogue ~32–42 g est souvent sous le seuil 108 g de 2026 — simulez avec le CO₂ de la carte, pas un souvenir. Le malus masse (seuil 1 500 kg) vise surtout les premières immatriculations après l’entrée en vigueur de la taxe (souvent 2022+) : un millésime 12/2020 est en principe hors champ masse, à confirmer Service-Public / ANTS, pas un forum.
- Garantie vendeur allemande ≠ réseau Mercedes France. Pièces : oui ; prise en charge d’un onduleur : lisez le contrat.
- HU allemand n’est pas le CT français. Calendrier : rappel CT une fois immatriculé ici.
Tant que ces lignes ne sont pas chiffrées, comparer 25 000 € à une C d’occasion déjà en SIV à 28 000 € est trompeur.
Batterie dans le coffre : le vrai risque à 93 000 km
13,5 kWh, ~6 ans, cycles ville + autobahn : un SOH à 80 % fait passer 40 km réels à ~30. Remplacement HT : plusieurs milliers d’euros (parfois plus) — assez pour annuler la « bonne affaire ».
Avant de signer :
- Diagnostic haute tension imprimé (capacité, cellules, défauts).
- Charge complète sous vos yeux + essai électrique seul (accélération, coupure, bruit pompe, messages).
- Essai diesel à chaud (FAP, AdBlue, à-coups 9G).
- Coffre sec, plancher batterie, traces d’eau.
- Carnet : vidanges, filtre gasoil, liquide de refroidissement circuit hybride si prévu.
Sans ça, 25 k€ est un prix d’espoir. Notre dossier acheteur / revente : même exigence de papiers.
Créez le carnet AutoSuivi (gratuit, sans CB) le jour de l’achat : km, SOH d’entrée, factures. Dans 3 ans, vous serez le vendeur.
Finition Avantgarde : le cuir ne paie pas l’onduleur
Sellerie cuir beige, sièges chauffants / électriques, nav, CarPlay / Android Auto, caméra + radars, LED, régulateur adaptatif, maintien de voie, angles morts, panneau, chauffage stationnaire, été + hiver : c’est dense. Le cuir beige à 93 000 km : usure, nettoyez aux photos. Les ADAS W205 : étalonnage après pare-brise / train. Un radar « mort » se négocie avant le virement.
Inspection + CT allemands à la charge vendeur : bien, pas suffisant. L’HU ne mesure pas le SOH.
C 220 d, C 300 e, C 300 de : trois occasions différentes
Ne mélangez pas les badges.
- C 220 d (même break S205) : plus simple, coffre plein, pas de SOH. Autoroute nickel. Ville et ZFE : Crit’Air 2, conso urbaine moins flatteuse, pas d’électrique.
- C 300 e (PHEV essence) : même logique prise, souvent un peu plus d’autonomie élec. selon millésime, moins à l’aise à 130 km/h chargé que le diesel. Essence + pack = TCO autoroutier souvent pire si vous ne branchez pas.
- C 300 de : le seul des trois qui couple gasoil long trajet et quelques dizaines de km électriques. C’est précisément le produit de l’annonce. Si votre mix n’est pas « navette branchée + nationale », achetez l’un des deux autres.
En 2026, le neuf C n’offre plus le de. L’occasion fige une archi que Mercedes abandonne. Rareté ≠ valeur automatique : les ateliers indépendants connaissent moins le circuit HT que le 220 d.
Essai : 40 minutes qui valent plus que l’annonce
- Départ batterie affichée haute : mode électrique, silence, à-coups à la reprise du diesel.
- Charge sur borne / Wallbox du vendeur (câble Type 2) : le voyant, le kW, la chaleur pack.
- 40–60 km mixte, dont voie rapide : FAP en régénération (odeur, régime), AdBlue (message), boîte (glissement 3→4).
- Freinage : le PHEV régénère ; des disques neufs « pour la vente » sans pédale saine restent un doute.
- OBD / STAR : codes hybride, batterie 12 V (souvent maltraitée sur PHEV).
- Dessous : fuite (AdBlue, LDR, gasoil), soufflets, train arrière propulsion.
Photos cuir beige : sièges conducteur, seuil coffre, plancher pack. Un break 93 000 km nickel partout est plus suspect qu’un usé cohérent.
Import : une check-list chiffrable (sans inventer les frais)
Notez avant le virement :
- Prix TVA (export 0 % vs TTC allemand).
- Transport (plateau, assurance pont).
- Mandataire / immat (qui dépose à l’ANTS ?).
- CT français + éventuelle contre-visite.
- Malus si l’ANTS le calcule (CO₂ carte grise allemande / COC).
- Carte grise régionale.
- Premier entretien français (vidange, filtres) chez un dieseliste qui accepte l’HT.
Tant que la somme n’est pas sur papier, 25 000 € est un prix vitrine Allemagne, pas un budget arrivée. Comparez alors à une C 300 de déjà immatriculée en France : l’écart doit couvrir import + risque batterie, sinon restez en SIV français.
Malus 2026 : utile surtout si le CO₂ relevé dépasse le seuil ; à ~32–42 g c’est souvent 0, vérifiez. Masse : millésime 2020, en principe pas la taxe 1 500 kg des neuves 2026 — Service-Public prime sur un article de blog.
Alors, bonne affaire ?
Oui, conditionnelle. Pour un gros rouleur qui branche (navette + autoroute), propulsion assumée, prêt à importer et à payer un diagnostic batterie : 25 k€ peut battre une C 220 d aussi chère moins polyvalente en ville, et une compacte neuve moins break.
Non, si vous achetez le 1,4 l/100 km, si vous n’avez pas de prise, si le VIN dit garantie batterie close, ou si vous comparez à une française clés en main sans ajouter transport + immat.
Le 300 de disparaît du neuf : la cote occasion peut tenir sur la rareté ou s’écrouler sur la peur batterie. Le TCO et le malus à l’immat tranchent votre cas, pas l’article de l’Auto-Journal.
