Le 20 septembre 2026, Caradisiac range la Renault Laguna Coupé V6 dCi parmi les « super affaires » : 235 ch, 7,5 l/100 km sur route, 4 500 € dès 300 000 km. Stéphane Schlesinger a raison sur la cote. Il laisse dans l’angle mort ce qui décide un achat en 2026 : la vignette, le contrôle technique pollution, et un V6 Nissan-Renault V9X dont la chaîne n’est pas un accessoire.
Le diesel 3.0, 2 993 cm³, 450 Nm à 1 500 tr/min, boîte auto 6 rapports, traction. Caradisiac fiche 1 705 kg, 240 km/h, 7,3 s au 0 à 100. Motorlegend et Carfolio écrivent 1 630 kg à vide et 242 km/h. On retient 7,3 s, 235 ch à 3 750 tr/min, et on note l’écart de 75 kg. Conso mixte NEDC 7,2 l/100 km, 192 g/km de CO₂. Les 7,5 l de l’essai collent à un rythme route, pas à un périphérique.
54 840 coupés, 1 400 ou 3 258 V6
Lancée en mai 2008, présentée à Cannes, la Laguna Coupé raccourcit l’empattement de 7 cm par rapport à la berline. Hayon : il n’y en a pas. Coffre 423 litres, dossiers rabattables. Quatre places, garde au toit juste au-delà d’1,75 m à l’arrière, dit Caradisiac.
CarJager compte 54 840 Laguna Coupé sorties de Sandouville, dont 3 258 avec le V6 Nissan — essence 3.5 et diesel 3.0. Caradisiac avance « environ 1 400 » V6 mazout, « apparemment ». Aucun des deux n’est un communiqué Renault. On garde 54 840 pour le coupé, 3 258 pour tous les V6, 1 400 comme estimation presse du seul dCi. Rare, oui. Introuvable, non.
Neuf, Caradisiac aligne 43 000 € en Dynamique (cuir, clim auto), 45 500 € en GT (4Control, 18 pouces), 47 300 € en Initiale (GPS, xénons, Bose, sièges électriques) — et l’Initiale perd le 4Control de série, option. Conversion Insee : 55 800 € actuels pour les 43 000 €. Le 2.0 dCi 180 ch, plus demandé, coûtait nettement moins. Restylage 2012 : LED diurnes. Le V6 diesel passe Initiale only, puis disparaît en 2014, un an avant le coupé. Série Monaco GP 2010 : blanc nacré, jantes noires, aussi en 2.0.
Le 4Control braque les roues arrière à contre-sens à basse vitesse, dans le même sens plus vite. Caradisiac le dit « étonnamment agile » malgré 1,6 à 1,7 t. Les actuateurs à 200 € pièce, s’ils sont vraiment à ce tarif, restent une ligne. Un train mal calibré, un voyant, un passage à la valise Renault : le devis grimpe. La GT d’occasion sans historique 4Control n’est pas « la même voiture moins chère que l’Initiale ».
Puissance fiscale 15 CV sur les fiches 3.0 dCi 235. La carte grise régionale, l’assurance, un malus écologique d’époque déjà payé : tout ça reste dans le TCO, même à 6 000 € d’achat. Un 2.0 dCi 150 se tarife souvent 8 ou 9 CV. Moins de théâtre au démarrage, plus de pièces, moins de fiscalité. Caradisiac le reconnaît : le V6 « ne sera guère demandé ». Quinze ans plus tard, c’est encore vrai sur Leboncoin.
4 500 € à 10 000 €, selon les kilomètres
Caradisiac : 4 500 € vers 300 000 km, 6 000 € vers 200 000, 7 000 € vers 150 000, 10 000 € sous 100 000 km. Mycarcheck, sur 18 VIN britanniques du 3.0 GT auto, moyenne autour de 4 000 £ et 94 000 miles. Ordre de grandeur, pas une cote Argus. Sur La Centrale française, les annonces du jour mélangent surtout des 2.0 dCi à 5 000–10 000 €. Un V6 à 4 500 € est souvent un haut kilométrage ou un mal aimé. Relisez la checklist occasion : HistoVec, carnet, rappel durites 2009.
Caradisiac pousse l’Initiale, « mieux équipée », et évite le 4Control de la GT (actuateurs « 200 € pièce »). L’Initiale sans 4Control, c’est moins d’électronique de train, moins d’agilité à basse vitesse. Les deux se valent au prix d’occasion, dit-il. Ce qui ne se vaut pas, c’est un FAP urbain et une boîte jamais vidangée.
V9X : chaîne, huile, EGR, pas « très solide » par magie
Caradisiac oppose ce V6 « maison » à l’ancien V6 Isuzu des Vel Satis / Espace. Le code est V9X, alliance Renault-Nissan, V à 65°, turbo à géométrie variable, distribution par chaîne. Ça simplifie le kit courroie. Ça n’annule pas l’usure. Auto-abc et des retours ateliers décrivent une chaîne qui se tend vers 130 000–150 000 km, une pompe à huile qui, si elle faiblit, détruit les coussinets, une conso d’huile, un EGR et un FAP comme tout diesel 2010. Car Verif, sur des fils propriétaires, cite des calculateurs Bosch EDC16 (1 650 à 2 300 €) et des FAP (nettoyage 600 €, échange 2 400 €). Boîte Aisin : vidange vers 60 000 km, sinon sifflement vers 135 000. Caradisiac : si elle a été vidangée, elle tient. Les deux phrases s’additionnent. Sans factures, les 4 500 € deviennent un moteur.
Les 7,5 l de l’essai, c’est de l’autoroute et de la nationale. En ville, la fiche NEDC met 10,6 l. Un coupé « surtout long trajet », comme l’écrit Caradisiac, a moins de FAP bouché. Un exemplaire de centre-ville, l’inverse. Le TCO d’un diesel 15 CV fiscaux se joue à la carte grise, à l’assurance et au gasoil, pas au 0 à 100 en 7,3 s. Une électrique d’occasion a une autre grille (SOH, borne). Celle-ci a un FAP et une ZFE.
Ghosn avait fixé un objectif de fiabilité top 3 Europe après la Laguna II. Le coupé III est mieux fini que la II, tout le monde le dit. « Mieux que la II » n’est pas « sans surprise à 280 000 km ». Plastiques qui cassent, voyants fantômes : Caradisiac les admet. Un diagnostic avant achat coûte moins cher qu’un EDC16. Les pièces de hayon n’existent pas ; les pièces de calandre et de phares xénon se trouvent encore, plus chères qu’un Megane III. Un V6 rare, c’est aussi un turbo et un collecteur moins stockés qu’un 2.0 dCi M9R.
Crit’Air : 2008-2010 n’est pas 2012
Caradisiac ne parle pas des zones. En 2026, c’est le premier filtre. Un diesel Euro 4 (souvent première immatriculation 2006-2010) est Crit’Air 3. Dans la ZFE du Grand Paris, les Crit’Air 3 sont interdits en semaine, 8 h-20 h, à l’intérieur de l’A86. Un diesel Euro 5 (souvent à partir de 2011) est Crit’Air 2 et circule encore. Les fiches du V6 dCi 235 oscillent entre Euro 4 et Euro 5 selon les bases. Le champ V9 de la carte grise tranche, pas un titre « économique ».
Lyon, Marseille, Grenoble, Toulouse : calendriers plus souples sur le Crit’Air 3, plus durs sur le 4 et le 5. Vérifiez l’arrêté local avant Leboncoin. Un 4 500 € garé à Paris intra-A86, sans dérogation, n’est pas une affaire : c’est un parking. La Fuego Turbo-D que Caradisiac cite à partir de 4 500 €, 88 ch, 1982-1985, est hors sujet ZFE : non classée ou 5, pièce de musée.
TVS, flotte : un diesel 192 g n’est pas un outil 2026. Particulier : pas de malus à l’achat d’occasion. Malus 2026 = voitures neuves. Ici, c’est la vignette et le prochain CT, durci sur les émissions. Un centre qui refuse le diesel au banc n’est pas rare ; prévoyez le rendez-vous avant de virer l’argent, pas après.
Avant de virer 7 000 €
Exigez : carte grise (norme Euro), Crit’Air collée, HistoVec, factures de vidange moteur et boîte, géométrie / 4Control si GT, état FAP (contre-visite fréquente), injecteurs, voyants. Essai à chaud, au-delà de 2 000 tr/min : Caradisiac et les avis propriétaires décrivent une reprise molle en dessous. Chronométrez un trajet réel, coût au litre à 7,5 ou 10 l, pas à 7,2 NEDC.
Si vous vivez sous ZFE Crit’Air 3, passez. Si vous faites de l’autoroute, un 2012-2014 Initiale Euro 5, carnet plein, sous 150 000 km, à 7 000–10 000 €, le papier Caradisiac tient. Un 2.0 dCi 180, mêmes lignes, mêmes 423 litres, moins de théâtre et plus de stock pièces, reste souvent le meilleur Laguna Coupé à vivre. Notez km, vidanges et date de CT dans un carnet AutoSuivi : gratuit, sans carte bancaire.
Ce qu’il faut retenir
Caradisiac, le 20 septembre 2026, vend la Laguna Coupé V6 dCi 235 ch comme une affaire : 4 500 à 10 000 €, 7,5 l/100 km, 7,3 s, 423 l. NEDC : 7,2 l et 192 g. Poids 1 630 ou 1 705 kg selon les fiches. Production coupé : 54 840 (CarJager) ; V6 tous carburants 3 258 ; V6 diesel « ~1 400 » chez Caradisiac. Moteur V9X à chaîne, EGR/FAP/boîte Aisin à documenter. Un diesel 2008-2010 est souvent Crit’Air 3, interdit à Paris en semaine. L’Initiale sans 4Control évite des actuateurs, pas une ZFE.
Pour coller km, vidanges et prochain CT, ouvrez un carnet AutoSuivi.
