Le 20 septembre 2026, Automobile-Propre titre un « raz-de-marée » de camions électriques chinois. La source est une analyse de Transport & Environment datée du 10 septembre. AP reprend 12 % de TCO en moins et 43 000 € sur cinq ans pour un transporteur allemand type. T&E a corrigé ces deux chiffres le 14 septembre : 9 % et près de 34 000 €. Le communiqué, lui, n’a pas bougé. C’est le premier écart à tenir.
Le marché européen des poids lourds, selon T&E, fait 245 000 véhicules par an. Daimler Truck, Traton, IVECO, DAF et Volvo Group le tiennent. En 2025, les camions zéro émission ont pris 5,6 % des ventes neuves, le double d’un an plus tôt. En Norvège, en Suède et aux Pays-Bas, le seuil dépasse 15 %. Ce n’est pas encore la France des 8 % de voitures chinoises un mois de juillet. C’est le même réflexe TCO, à l’échelle d’un 40 tonnes.
5,6 % en 2025, des règles CO₂ depuis juillet
T&E attribue l’accélération aux normes CO₂ des poids lourds, en vigueur depuis juillet 2025, et à la baisse du prix des batteries. Stef Cornelis, directeur fret et flottes, dit que des modèles chinois et américains sont déjà sur le marché européen, que d’autres s’apprêtent à entrer, et qu’il faut « tirer les leçons de ce qui s’est passé dans l’industrie automobile ». Automobile-Propre fait dire la même chose à Marie Chéron, directrice par intérim de T&E France. Deux voix, un message. On les cite toutes les deux.
En Chine, T&E écrit 16 % de camions neufs électriques en 2025, et 28 % sur les plus de 12 tonnes. Objectif 2030 : 40 % de « new energy vehicles » au-dessus de 12 t. Les bus électriques chinois tiennent déjà 27 % du marché européen du bus, d’après la même organisation. Le parallèle voitures / bus / camions est le cœur de l’alerte. Il n’écrit pas qu’un eActros a déjà perdu l’autoroute française.
Automobile-Propre aligne Daimler, Traton, IVECO, DAF, Volvo. Heise y ajoute des prix d’achat : autour de 320 000 € pour un e-camion lourd européen, 225 000 à 250 000 € visés côté chinois, soit environ 30 % de moins. Sinotruk viserait 250 000 € pour le Global E700, avec un début d’assemblage en Autriche. Sany livrerait le tracteur e263 depuis le printemps 2026 et parlerait de plus de 30 000 e-tracteurs dans le monde. BYD construirait une usine en Hongrie, capacité visée 5 000 poids lourds par an. Ce sont des lignes Heise, pas le PDF T&E. On les garde comme presse, pas comme tarif officiel.
12 %, puis 9 % : ce que T&E a corrigé
Le 10 septembre, T&E modèle un transporteur allemand : TCO de 0,63 €/km en modèle européen contre 0,55 €/km en « new entrant », valeur résiduelle comprise. Sur cinq ans : presque 43 000 €, soit 12 %. Marges du transport routier citées : 1,5 à 2 %. Dans ce métier, 12 % de TCO, ce n’est pas un argument marketing, c’est une flotte.
Le 14 septembre, T&E publie un correction : les données d’efficacité et de prix de recharge privée en Allemagne ont été mises à jour. Dans l’analyse, l’économie passe à 9 % et à près de 34 000 €. Le communiqué, « remains unchanged ». Automobile-Propre, six jours plus tard, imprime encore 12 % et 43 000 €. Trans.info et Heise aussi, sur le texte d’origine. Nous retenons 9 % et 34 000 € pour le calcul, et 0,63 / 0,55 €/km comme fourchette du communiqué non mis à jour. On ne recalcule pas le kilomètre à la place de T&E.
Le TCO de T&E compare un camion électrique chinois (ou « new entrant ») à un électrique européen, pas à un diesel. L’écart 9 % ne dit pas que l’électrique bat le gasoil chez vous. Un commentaire sous l’article AP parle d’aides jusqu’à 100 000 € et d’un tracteur électrique encore « presque le double » du thermique. Mixenn, sur l’arrêté du 18 mai 2026, date au 1er juin des bonifications CEE qui peuvent dépasser 100 000 € au-delà de 26 tonnes — si le camion est assemblé dans l’EEE (caisse en blanc). Hors EEE, le forfait de base reste, le multiplicateur tombe. Un Windrose importé de Chine et un Sinotruk assemblé en Autriche ne touchent pas la même enveloppe. L’ADEME publie la liste des types-variantes éligibles à la bonification. Sans cette ligne, le 34 000 € de T&E (Allemagne, hors CEE française) n’est pas votre devis. T&E ne chiffre pas non plus l’atelier, les pièces, ni un jour d’immobilisation : sur un 40 t, une semaine sans tracteur mange une partie des 9 %.
Trans.info, toujours sur T&E, donne des autonomies annoncées : 555 km en moyenne chez les nouveaux entrants, 515 km chez les européens, tracteurs 4×2 comparables. Charge utile un peu plus haute, pic de recharge aussi. Ce sont des fiches, pas un Paris-Lyon chargé à 40 t en janvier. Mercedes, de son côté, vend l’eActros 600 pour 500 km à 40 t, batterie LFP 621 kWh installés, recharge pendant le temps de pause chauffeur. Tesla a montré le Semi à l’IAA mi-septembre 2026 : livraisons clients Europe visées fin 2027, usine Reno, carnet européen pas encore ouvert. Automobile-Propre glisse le Semi dans les concurrents « déjà » là. Pour 2030, T&E le compte dans les ambitions. Pour 2026, il n’équipe pas une PME de Saône-et-Loire.
24 à 31 % en 2030, si les objectifs tiennent
Le PDF T&E additionne 20 100 e-camions de nouveaux entrants en 2030, soit 24 à 31 % du marché électrique lourd européen — pas 24 % de tous les camions. L’hypothèse : SuperPanther et Windrose tiennent leurs cibles de production, et Sany, Sinotruk, Tesla, BYD vendent chacun de l’ordre de 3 350 unités par an, au même rythme. T&E ignore Farizon, DeepWay, Skyworth. Si les cibles glissent, le 31 % glisse. C’est un scénario d’objectifs, pas un fichier d’immatriculations.
Cornelis accuse les européens de « rester assis entre combustion et électrique » et de vouloir affaiblir les cibles CO₂ camions. T&E plaide pour garder l’ambition réglementaire, pas pour une taxe miroir des droits BEV voitures. Le 12 % du communiqué sert cet argument. Le 9 % du 14 septembre le sert encore, un peu moins fort. Ni l’un ni l’autre n’invente le réseau Megawatt : Milence (Daimler, Traton, Volvo) affiche des hubs, Tesla vise une vingtaine de stations Semi en première vague. Sans borne, le TCO T&E, calé sur une recharge privée allemande, ne se transporte pas tel quel sur un relais français.
Ce que ça change pour une voiture, pas pour un 40 t
AutoSuivi suit des voitures, pas des tracteurs. Le parallèle utile est le TCO : 9 % d’écart, dans un métier à 2 % de marge, bascule une flotte ; 9 % sur une berline, c’est une assurance et deux jeux de pneus. Les CEE voitures, comme les CEE PL, bonifient déjà l’assemblage européen. Un Peaq tchèque et une Epiq espagnole ne jouent pas la même case qu’un import chinois hors score ADEME. Notez origine, kWh et date d’immatriculation dans un carnet : gratuit, sans carte bancaire. Le kWh à la borne d’un VL n’est pas le MWh d’un 40 t ; la logique — fiche contre facture — est la même.
Pour un transporteur, le devis n’est pas Automobile-Propre. C’est : assemblage EEE ou non, inscription ADEME, temps d’arrêt chauffeur, contrat d’électricité dépôt, valeur résiduelle à cinq ans que T&E a dû revoir. Un diesel à 2,3 €/l peut encore gagner le TCO court si la borne n’existe pas. Un électrique européen à 320 000 €, aidé à 100 000 €, peut battre un chinois à 250 000 € sans bonification. Inversez l’usine, inversez le résultat.
Avant de lire « raz-de-marée »
Tenez le calendrier : étude 10 septembre, correction 14, reprise AP 20. Tenez le périmètre : TCO électrique contre électrique, Allemagne, cinq ans, valeur résiduelle. Tenez le 2030 : 24–31 % du marché e-camion, si 20 100 unités et des cibles tenues. Tenez la France : bonification CEE conditionnée à l’EEE depuis le 1er juin 2026, liste ADEME, pas 100 000 € automatiques sur un Windrose.
Si vous achetez une voiture, calculez le malus et le TCO sur votre certificat, pas sur un camion allemand. Si vous achetez un PL, relisez TRA-EQ-129 et le site d’éligibilité, pas le chapô.
Ce qu’il faut retenir
T&E, le 10 septembre 2026, alerte : nouveaux entrants chinois et américains, 5,6 % d’e-camions en Europe en 2025, 245 000 PL par an chez cinq groupes. Automobile-Propre, le 20, reprend 12 % de TCO et 43 000 € / 5 ans. T&E a corrigé le 14 : 9 % et 34 000 €. Le 24–31 % de 2030 suppose 20 100 ventes et des objectifs constructeurs. En France, la CEE « plus de 100 000 € » au-delà de 26 t exige un assemblage dans l’EEE. Le Tesla Semi n’est pas livré ici avant fin 2027.
Pour coller kWh, origine et date d’immatriculation d’une voiture, ouvrez un carnet AutoSuivi.
Pour aller plus loin
- Voitures chinoises en France : 8 % un mois, 5 % sur l’année
- Hybrides chinois : une taxe européenne n’est pas votée
- TCO essence, hybride, électrique
- Coût de la recharge
- Automobile-Propre, 20 septembre 2026
- T&E, 10 septembre 2026 (corrigé le 14)
- PDF T&E
- Arrêté CEE, 18 mai 2026
- Liste ADEME, PL électriques bonifiés
