Le 13 septembre 2026, Caradisiac titre que la Chine va « écraser » l’Europe, et reprend le mot d’un propriétaire de XPeng G6 : à modèle équivalent, « aucune raison » de choisir une voiture européenne. Le même mois, Renault et Peugeot restent en tête des immatriculations françaises. L’enquête a raison sur le mouvement. Elle mélange trois chiffres de parts de marché, un taux de douane qui n’est pas le même pour tout le monde, et un réseau de bornes « cinq minutes » qui n’existe pas encore chez nous.
Le 1er août, AAA Data a publié 9 935 voitures particulières chinoises en juillet, soit 8 % d’un marché de 126 808 unités. Caradisiac, en citant Marie-Laure Nivot, écrit « environ 5 % ». En cumul sur huit mois, L’Argus compte 56 908 voitures pour BYD, MG, Jaecoo, Leapmotor et XPeng, soit 5,3 % de 1 078 348 immatriculations. Un mois à 8 %, une année encore autour de 5 %, un podium toujours français. Pour votre devis, c’est cette géométrie qu’il faut tenir, pas le titre.
Julien Robert, directeur général de MG Motor France, dit que les taxes européennes sur « nos » électriques sont passées à 45,3 % et ont basculé les ventes vers l’hybride. Pour SAIC, maison mère de MG, c’est exact. Pour BYD, le total est plus bas. Un malus 2026, un bonus, une prime CEE et une décote se calculent sur votre voiture, pas sur « les Chinois ».
Huit pour cent un mois, cinq pour cent sur l’année
En août, L’Argus (NGC-Data) a vu 6 836 VP pour les cinq marques déjà citées, 7,2 % d’un marché de 94 351 unités, au niveau de Citroën (7,1 %). BYD a passé MG sur le mois (2 195 contre 2 003) ; MG reste devant en cumul (21 763 contre 18 695). Jaecoo a pris 1 437 voitures, 1,5 %, davantage que Nissan. Leapmotor et XPeng restent sous 1 % chacun, mais leurs volumes ont plus que doublé sur un an.
Renault a immatriculé 13 128 voitures en août (13,9 %), Peugeot 11 716 (12,4 %), Dacia 7 154. Sur huit mois, Renault tient 17 % et Peugeot 13,2 %. Caradisiac a raison de dire que les marques chinoises ne bousculent pas encore ce podium. Elles pèsent déjà autant, certains mois, qu’une générale historique. AAA Data le dit autrement : BYD, XPeng et Leapmotor ont plus que doublé en juillet, MG a progressé de 41 %.
Leapmotor n’est pas un importateur isolé. Stellantis en détient 51 % pour la distribution européenne. AAA Data, le 1er août, indiquait un assemblage du SUV B10 à Figueruelas, en Espagne, à partir de ce même mois. XPeng, de son côté, entre dans le pool CO₂ de Volkswagen. Lire « la Chine écrase l’Europe » sans ces joint-ventures, c’est raconter une guerre de drapeaux que les groupes ne mènent plus ainsi.
Pourquoi MG parle de 45,3 % et BYD d’autre chose
Depuis le 30 octobre 2024, le règlement 2024/2754 ajoute une taxe compensatoire aux électriques à batterie importées de Chine, en plus du droit de 10 %. BYD paie 17 % de surtaxe (27 % au total), Geely 18,8 % (28,8 %), SAIC 35,3 % (45,3 %). Tesla Shanghai est à 7,8 %. Les autres coopérants sont à 20,7 %. Le 45,3 % de Julien Robert est donc le cas MG, pas un tarif unique « Chine ». Une MG 07 électrique, si elle venait un jour, entrerait dans cette fourchette haute ; une Dolphin BYD, non.
Caradisiac reprend aussi les 230 milliards de dollars d’aides chinoises « entre 2009 et 2024 ». Le chiffre vient du CSIS : 230,8 milliards, 2009-2023, rabais à l’achat, exonération de TVA, bornes, R&D, commandes publiques. L’étude se dit prudente : elle n’inclut pas les aides locales ni la filière batterie. Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France, résume l’autre levier : « On fait tout de A à Z. » L’intégration verticale n’est pas une rumeur. Elle n’efface pas non plus la douane à l’entrée de l’Union.
Les PHEV chinois restent, eux, au droit standard de 10 %. AAA Data le note comme le levier de 2026. En juin, la Commission a fait savoir qu’elle préparait des droits sur ces hybrides rechargeables. Le 17 septembre, le Financial Times a décrit une demande de plafond à Pékin, avec de nouvelles taxes en réserve : aucun règlement n’était publié. Un PHEV chinois d’aujourd’hui n’est donc pas « taxé à 45 % ». Il est déjà exposé au malus au poids, abaissé à 1 500 kg depuis janvier 2026, avec un abattement limité à 200 kg.
L’hybride rechargeable, parade tarifaire encore ouverte
Caradisiac a raison sur le basculement. Les électriques chinoises importées perdent le bonus dès qu’elles ratent le score environnemental ADEME (seuil de 60 points), et elles ratent souvent les CEE réservées à un assemblage dans l’Union. Ce n’est pas une « suppression du bonus pour tout ce qui n’est pas fabriqué en Europe » formulée comme une interdiction de nationalité : c’est un score de cycle de vie. Une Spring 2 ou une Twingo assemblées dans l’UE restent dans le jeu des CEE ; une MG4 ou une Leapmotor T03 importées, non.
Le leasing social rouvert le 16 juillet 2026 (50 000 voitures, loyer au plus 200 €, jusqu’à 9 000 € d’aide si la voiture et la batterie sont produites en Europe, selon AAA Data) verrouille encore davantage le haut de l’aide. Roland Lescure a cité plus de 30 000 commandes au 1er septembre. Une BYD importée n’entre pas dans cette file. Une BYD assemblée à Szeged, plus tard, posera une autre question, dossier ADEME à l’appui.
En attendant, le PHEV chinois vend du prix, de l’écran et une fiche CO₂ basse. Il vend aussi un malus poids, une batterie à recharger vraiment si vous voulez la consommation promise, et un atelier qui doit connaître le système. Comparez-le à une hybride européenne ou à une électrique d’occasion sur le coût de possession, pas sur le slogan « juste prix » de MG. Julien Robert assume : « On ne casse pas les prix, on vend le bon produit avec la bonne technologie au juste prix. » Le juste prix, pour vous, inclut l’entretien, l’assurance et la revente.
| Origine (BEV importé de Chine) | Surtaxe compensatoire | Total avec le droit de 10 % | PHEV (mi-septembre 2026) |
|---|---|---|---|
| BYD | 17 % | 27 % | Droit de 10 %, pas de surtaxe BEV |
| Geely | 18,8 % | 28,8 % | Idem |
| SAIC / MG | 35,3 % | 45,3 % | Idem |
| Tesla Shanghai | 7,8 % | 17,8 % | Sans objet ici |
| Assemblage dans l’UE | Pas cette surtaxe | — | Bonus / CEE : selon score et usine |
Avant de signer un PHEV, calculez le malus CO₂ et poids 2026 sur le certificat de conformité, pas sur la diapositive « exempté de taxe chinoise ».
Usine hongroise, bornes « cinq minutes » : le calendrier réel
Caradisiac écrit que les constructeurs chinois « construisent leurs propres usines en Europe (comme BYD en Hongrie) » et que BYD déploie « 3 500 bornes ultra-rapides capables de recharger un véhicule en 5 minutes ». Deux calendriers distincts.
À Szeged, la production d’essai a démarré fin janvier 2026, selon la mairie. Le 9 juin, Stella Li a dit à Reuters que l’assemblage en série viserait le quatrième trimestre 2026, d’abord la Dolphin Surf, avec un an de retard sur la promesse 2025. AAA Data, le 1er août, a écrit que BYD « produit depuis début 2026 » : c’est trop tôt pour de la série. Une voiture « made in Hungary » n’est pas encore le catalogue de septembre. Chery vise Barcelone ; MG parle d’Espagne vers 2028 pour une partie de la gamme européenne. Tant que le VIN dit Chine, la douane BEV et le score ADEME restent ceux de l’import.
Les bornes Flash 1 500 kW : BYD vise 3 000 stations en Europe d’ici 2027, pas 3 500 déjà posées. La première européenne a été inaugurée en Allemagne en juin 2026. La recharge « 10 à 70 % en cinq minutes » concerne les voitures Super e-Platform ; en Europe, la presse cite d’abord le Denza Z9 GT, à plus de 100 000 €. Un CCS2 d’une autre marque peut se brancher, sans ce chrono. Comptez plutôt le kWh à la borne de votre trajet, pas une station hongroise encore sur plan.
Ce que « 45 % de décote » ne dit pas sur votre carnet
Stéphane Laffont, expert cote à La Centrale, dit à Caradisiac que la dépréciation des modèles chinois « suit globalement la même courbe » que les européens, « autour de 45 % au bout de trois ans », avec une perte en euros plus faible parce que le prix d’achat est plus bas. C’est une lecture de cote, pas une garantie de votre garage. Une MG4 d’occasion se juge au SOH, aux km et aux factures, comme n’importe quelle électrique du marché. Un réseau mince, une pièce d’écran, un logiciel qui n’a plus de mise à jour : la courbe moyenne n’achète pas votre exemplaire.
Caradisiac rassure sur le SAV : Jaecoo et Omoda auraient déjà près de 80 points de vente. Thomas Chrétien, pour Chery France, parlait de 74 ouvertures et d’un objectif de 130 concessions fin 2026. BYD étend le sien. Le point de vente n’est pas le stock de pièces à six ans. Aux Pays-Bas, Univé a refusé certaines marques chinoises ; le précédent est néerlandais, le contrat français se lit quand même avant le configurateur. Un premier contrôle technique à quatre ans, puis tous les deux ans, ne connaît pas le drapeau : il connaît les feux, les freins et, pour une électrique, la batterie si le contrôleur a de quoi la lire.
Flavien Neuvy (Observatoire Cetelem) décrit des spécialistes de la batterie. Bertrand, au volant de son G6, parle de charge plus rapide et d’habitacle logiciel. Un témoignage n’est pas un barème. Un Volkswagen sous plan 2030 n’est pas « mort » ; une R5 ou une e-208 de 2026 non plus. Pierre-Olivier Marie, dans l’enquête, dit que les Européens n’ont « plus trop le choix » et que les partenariats chinois sont une béquille, « reste à savoir qui sera la béquille de l’autre ». Pour vous, la béquille utile est un devis complet.
Sur les voitures déjà au catalogue, comparez essence, hybride et électrique avec vos kilomètres et un prix d’énergie réel. Une PHEV chinoise à l’affiche basse peut coûter plus cher qu’une hybride européenne si vous ne branchez jamais, ou qu’une citadine UE après CEE si vous faites 8 000 km par an.
Si vous achetez, exigez l’origine d’assemblage, le code moteur ou le pack batterie, les campagnes et un carnet. Créez-le sur AutoSuivi : km, charges, factures, date de CT. C’est ce qui se revend. Si vous financez, passez le loyer au simulateur de crédit après malus, après aides réellement obtenues, pas avant.
Ce qu’il faut retenir
Les marques chinoises ont pris 8 % du marché français en juillet 2026, autour de 5 % sur huit mois, sans déloger Renault ni Peugeot. Les 45,3 % de droits sont le cas SAIC sur les BEV importées ; BYD est à 27 % ; les PHEV échappent encore à la surtaxe. Szeged n’est pas la série de septembre, et les bornes « cinq minutes » sont un plan 2027, pas un réseau français. Le prix d’achat plus bas n’annule ni le malus d’un PHEV, ni le SAV, ni le SOH à la revente.
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Pour aller plus loin
- Malus 2026 : CO₂ et poids
- Aides à l’achat 2026
- TCO essence, hybride, électrique
- Spring 2 vs Twingo : CEE et assemblage UE
- MG 07 en Chine, pas un tarif français
- MG4 Urban 2026
- Décote VE d’occasion
- Univé et les marques chinoises (Pays-Bas)
- SOH et décote des électriques d’occasion
- AAA Data, 1er août 2026
- Règlement UE 2024/2754
- Caradisiac, 13 septembre 2026
