Le 13 septembre 2026, Auto-Moto publie l’essai du break Audi RS 5 Avant, premier Audi Sport de grande série en hybride rechargeable. La fiche donne 639 ch cumulés, 3,6 s de 0 à 100 km/h et 119 500 €. Le coffre sous tablette n’affiche que 361 litres. La masse en ordre de marche, au tarif Audi, est de 2 445 kg.
La rédaction place 15 380 € en face des 89–100 g/km de CO₂. Ce n’est pas un malus CO₂. À 100 g/km, sous le seuil 2026 de 108 g, la taxe carbone est nulle. Le montant correspond, à 30 € près, à la taxe sur la masse après abattement PHEV : notre simulateur sort 15 350 € pour 2 445 kg. L’Argus citait 2 370 kg pour l’Avant ; nous gardons le chiffre constructeur.
Si vous hésitez avec une M3 Touring ou une S5, le calcul utile n’est pas « 639 ch sans malus ». C’est 119 500 €, plus environ 15 350 € au poids, un réservoir de 46 litres, un chargeur de 11 kW sans courant continu, et un break qui n’en a plus que le nom une fois la batterie de 22 kWh nets glissée sous le plancher.
Un RS2 du XXIe siècle, sur la base de l’A5
La RS 5 actuelle n’est plus une A4 déguisée : la familiale Audi a pris le nom A5. L’Avant mesure 4,90 m, empattement 2,91 m, production à Neckarsulm. Les commandes France sont ouvertes depuis le 17 avril 2026, berline à 118 000 €, Avant à 119 500 €. Auto-Moto a essayé le break au tarif de base ; les packs (échappement 1 400 €, 285 km/h, 21 pouces) s’ajoutent.
Le V6 2.9 TFSI biturbo développe 510 ch. Un moteur électrique de 177 ch et 460 Nm s’insère entre le thermique et la Tiptronic à huit rapports. Cumul : 639 ch et 825 Nm, transmission quattro. Le Dynamic Torque Control ajoute un petit moteur synchrone de 8 kW au différentiel arrière, pour répartir le couple roue à roue. Audi annonce 76 à 83 km d’autonomie électrique WLTP sur l’Avant (81 à 86 km en urbain), batterie 25,9 kWh bruts / 22 kWh nets, recharge AC 11 kW, plein en 2 h 45 sur une borne adaptée.
La S5 reste au catalogue en V6 mild-hybrid 367 ch, jusqu’à 87 300 € selon Auto-Moto, avec un malus CO₂ que L’Argus situait au-dessus de 20 000 €. La RS 5 PHEV coûte 32 000 € de plus avant taxe au poids, et vise autre chose : rouler une heure en électrique, puis réveiller le V6. Les 41 CV fiscaux, eux, se paient aussi à la carte grise régionale, commune par commune.
Ce que l’essai a réellement raconté
Auto-Moto décrit un démarrage par défaut en électrique, avec un son de V6 sorti d’un haut-parleur, malgré des sorties d’échappement XXL. Sur route, la voiture peut enchaîner une soixantaine de kilomètres sans tirer le 2.9, tant que l’on ne quitte pas Comfort ou Balanced. Le mode Dynamic sort le six-cylindres. Les amortisseurs bi-valves sont loués : fermes, pas cassants. En revanche, la régénération parasite la pédale de gauche dans le trafic, à-coups compris, comme sur une A5 e-hybrid.
Sur circuit, le différentiel arrière fait pivoter le break d’une façon que la rédaction compare à une R8. Au-delà, les 2,4 tonnes reprennent le dessus et le train avant glisse. Peu de pères de famille iront chercher ce dixième. Ils verront surtout un confort de grande A5, des ailes bombées dans les rétros, et un coffre que le mannequin de l’essai juge trop petit.
L’autonomie « totale » déçoit la rédaction : à peine plus de 350 km, « à cause d’un réservoir de 48 litres ». Le tarif Audi indique 46 litres, pas 48. Sur batterie vide, le constructeur homologue 9,5 à 10,1 l/100 km. Quarante-six litres à 10 l/100 km, plus 76 km électriques, ça fait davantage que 350 km si l’on ne tape pas dans les 639 ch. Auto-Moto n’a pas publié de moyenne d’essai en litres. On retient l’avertissement : petit réservoir, grosse masse, SP98 obligatoire. Pas une passeport autoroutier de 700 km.
Zéro euro de CO₂, quinze mille euros de kilos
En 2026, le malus CO₂ commence à 108 g/km WLTP. L’Avant est homologuée 89–100 g. La berline descend à 87–98 g. Les deux sont à 0 € de taxe carbone. C’est le vrai argument fiscal face à une M3 Touring essence, citée dès 125 300 € par Auto-Moto, qui prend encore le barème plein.
La taxe sur la masse, elle, part à 1 500 kg. Un PHEV d’au moins 50 km électriques a droit à 200 kg d’abattement, plafonné à 15 % de la masse. Sur 2 445 kg, on retient 2 245 kg. Le barème 2026 donne alors 15 350 €. Auto-Moto affiche 15 380 € dans la même case que le CO₂ : même ordre de grandeur, mauvaise étiquette. L’Argus, avec 2 370 kg, aboutirait plutôt à 13 100 € ; le document Audi tranche à 2 445 kg pour l’Avant et 2 430 kg pour la berline (14 900 € au poids dans notre calcul).
Le cumul CO₂ + poids est plafonné à 80 000 €. Ici, seul le poids compte. Une famille de trois enfants ou plus gagne 200 kg de plus par enfant à partir du troisième : ça se vérifie sur le devis, pas dans un titre. La FNA a plaidé pour revoir malus poids et taxe au prix en 2027 ; la loi de 2026, elle, s’applique à une première immatriculation de cette année. On ne commande pas une RS 5 sur une réforme non votée.
| Version | Prix catalogue | CO₂ WLTP | Malus CO₂ 2026 | Masse (Audi) | Malus poids (abattement PHEV −200 kg) |
|---|---|---|---|---|---|
| RS 5 berline | 118 000 € | 87–98 g | 0 € | 2 430 kg | 14 900 € |
| RS 5 Avant | 119 500 € | 89–100 g | 0 € | 2 445 kg | 15 350 € |
| S5 V6 367 ch (grille Auto-Moto) | dès 87 300 € | plus élevé qu’un PHEV | L’Argus : plus de 20 000 € | inférieur à la RS 5 | selon la case G.1 |
Avant de signer, calculez le malus CO₂ et poids 2026 avec la masse du certificat, pas avec un chiffre d’essai arrondi.
361 litres, 11 kW, 41 chevaux fiscaux
Un break de 4,90 m qui n’offre que 361 litres sous tablette (1 306 litres banquette rabattue, tarif Audi ; Auto-Moto 1 302) n’est plus un outil de maison de campagne. La berline, à 331 / 1 175 litres, est encore plus étroite. Les 22 kWh nets occupent le double fond. Si vous tirez une remorque, Audi annonce 1 900 kg freinés. Le chien, le coffre de toit et les 20 pouces 285/35 (Bridgestone Potenza Sport sur l’essai) se paient en usure et en assurance.
La carte grise mentionne 41 CV fiscaux. L’assurance d’une sportive PHEV de 2,4 t n’a rien d’une A5 150 ch à 48 350 €. Branchez tous les soirs : sans prise, vous roulez un V6 de 510 ch et 2,4 t, pas une moyenne de 3,9 l/100 km. En hiver, les 76 km WLTP fondent comme sur n’importe quel hybride rechargeable : chauffage, 20 pouces et du super 98 transforment le « sans malus CO₂ » en pleins plus fréquents. Le coût d’un trajet mixte essence plus kWh dit davantage que le cycle. La recharge, elle, reste en alternatif : pas de CCS. Comptez 12 h 45 sur une prise 2,3 kW, 3 h 45 à 7,4 kW, 2 h 45 à 11 kW, d’après le tarif. Notre guide de recharge sert au garage, pas à une aire d’autoroute.
Le contrôle technique d’un PHEV suit le calendrier des voitures particulières, avec des points batterie et câbles en plus. Un carnet avec les kWh, les pleins de SP98 et les factures de pneus pèsera à la revente. Un break C 300 de d’occasion raconte déjà ce que devient un PHEV familial quand la batterie vieillit : le prix neuf de la RS 5 n’efface pas cette leçon.
Face à la Giulia Quadrifoglio (100 400 €) ou à la M3 Touring, Auto-Moto juge la RS 5 « une affaire » grâce à la fiscalité. Après 15 350 € de taxe au poids, l’Avant revient à près de 135 000 € hors options et hors carte grise régionale. Ce n’est plus le miracle du 0 € CO₂. C’est un choix : V6 encore vivant, quattro malin, coffre petit, prise obligatoire. Le coût de possession d’une S5, d’une M3 ou de cette RS 5 ne se lit pas sur la seule ligne 639 ch.
Ce qu’il faut retenir
Auto-Moto a montré un break RS encore capable de divertir, au prix d’une batterie qui mange le coffre et d’un réservoir de 46 litres. Audi vend l’Avant 119 500 €, sans malus CO₂, avec 15 350 € de taxe au poids sur 2 445 kg. La fiche d’essai qui collait 15 380 € au CO₂ mélange les deux taxes. Si vous voulez le V6 et la plaque française en 2026, prévoyez la prise, les 361 litres et le simulateur de malus. Si vous voulez un vrai break, une S5 ou une autre familiale coûte moins cher à l’usage, quitte à payer du CO₂.
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